Hier, Renault a inauguré une nouvelle usine à Tanger, au Maroc. De quoi relancer la polémique sur Renault et son internationalisation. Est-ce que Dacia prend le pas sur Renault? Est-ce que les ouvriers marocains prennent des emplois qui auraient du revenir aux Français? Non, mais...

Bref historique de la Logan

La Logan a été conçue au début des années 2000. L'idée est alors de lancer un véhicule avec un prix de vente bas, mais des technologies modernes.

Comme Renault louche sur l'Europe orientale, la Logan est d'abord produite en Roumanie, chez Dacia (propriété du constructeur depuis 1998.)

D'emblée, la Logan est aussi produite ou assemblée dans d'autres pays émergents, afin d'approvisionner les marchés locaux.

En Russie:

Au Brésil:

En Colombie:

En Iran:

En Inde:

Le jackpot de Dacia

A l'origine donc, Dacia n'aurait du produire que pour les marchés d'Europe orientale. Les Européens de l'ouest sont censés la trouver trop rustique et dépassée techniquement.

A la grande surprise de la firme au losange, les Européens de l'ouest réclament la Logan. La légende (aujourd'hui contestée) dit que le PDG sortant, Louis Schweitzer, pousse son successeur, Carlos Ghosn, a exporter la Logan en occident.

La Logan fait un carton. Renault réussit là où Fiat avait échoué dans les années 90 avec la Palio.

Pour l'usine Dacia de Pitesti, c'est un miracle. Elle semble loin, l'époque où des ouvriers assemblaient une poignée d'ex-R12 dans des locaux insalubres...

La production de Dacia passe de 94 720 unités en 2004 à 230 473 unités en 2007.

De quoi convaincre Renault de décliner la gamme: Logan MCV, Sandero, Duster...

La piste marocaine

Le problème des pays émergents (vu par les industriels), c'est qu'ils se développent!

En 2004, un ouvrier roumain touche au minium 2 800 leu (environ 69€) par mois.

En 2007, ce même ouvrier gagne au minimum 440 nouveaux leu (environ 130€) par mois.

Sur le site Dacia de Pitesti, le salaire moyen est de 1 064 nouveaux leu. Néanmoins, les ouvriers veulent profiter des fruits de la croissance du constructeur. Ils se mettent en grève début 2008, gênant le lancement de la Logan pick-up.

Or, si la Logan est aussi peu chère, c'est notamment grâce au cout de la main d’œuvre roumaine. S'ils continuent d'exiger des augmentations, Renault va devoir rogner ses marges ou augmenter le prix de vente.

Pour mettre la pression sur Pitesti, il faudrait un deuxième site Dacia pour approvisionner l'Europe, hors de Roumanie. Il ne doit néanmoins pas être trop éloigné du vieux continent. Sans quoi, cela poserait des soucis de logistique et de coûts de transport.

Renault se souvient alors qu'il possède une usine d'assemblage de kits au Maroc. La Somaca (Société Marocaine de Carrosserie) traverse une mauvaise passe.

Elle avait été fondée lorsque le royaume chérifien surtaxait les importations d'Europe. A la belle époque, elle assemblait aussi bien des Renault, que des Fiat, des Simca et des Peugeot. Depuis, les surtaxes ont disparu et la Somaca n'a plus de raison d'être.

Officiellement, la firme au losange se sert de la Somaca pour décharger Pitesti, arrivé à saturation. La Logan y débarque dés 2005. Le site est équipé, les ouvriers formés et davantage d'opérations sont réalisées sur place. Surtout, elle commence timidement à exporter vers l'Europe.

Le pari marocain est gagnant. Après quelques balbutiements, la production monte en flèche et la Somaca se diversifie avec l'assemblage de Sandero.

Casablanca arrivant à saturation, il faut une vraie usine au Maroc. Il s'agit cette fois de produire. Renault veut même y ouvrir une école pour former des ingénieurs.

En 2007, Renault annonce que la construction d'un site à Tanger est "imminente". Mais les tracasseries de la bureaucratie sont là. Après maints rebondissements, le premier Lodgy sort enfin de la chaîne de Tanger ce jeudi (on y reviendra.)

Délocalisations et internationalisation

Des Renault produites hors de France, ça a toujours existé. Il y a même eu des modèles spécifiques, comme la Renault 7 espagnole.

Mais il s'agit là d'implantations à l'étranger, pour les marchés locaux. Ainsi, les R7 n'ont jamais franchi les Pyrénées.

Le communiqué officiel de Renault ne précise pas où les Lodgy produits à Tanger seront vendus.

L'argument comme quoi ils sont destinés au marché Marocain peut faire sourire. Tanger est capable de produire 400 000 unités par an.

Or, il s'est vendu 112 165 voitures (dont 19 145 Renault et 22 356 Dacia) au Maroc, en 2011.

Quant à une exportation vers les autres pays du Maghreb, elle est peu probable, compte tenu des rapports conflictuels avec ses voisins. D'ailleurs, Renault compte ouvrir un site en Algérie, faute de pouvoir y vendre ses voitures marocaines.

Ainsi, les Lodgy vont traverser la Méditerranée. A l'instar des Logan et Sandero assemblées à Casablanca.

Renault joue sur les mots lorsqu'il déclare que ce n'est pas une délocalisation. Effectivement, la Lodgy n'a jamais été produite en France; on n'a donc pas déménagé sa production. Néanmoins, il s'agit bien de véhicules produit à l'étranger et exportés vers la France.

Dacia et Renault cohabitation ou cannibalisation?

En 2011, Dacia a vendu 343 233 véhicules (hors Logan, Duster et Sandero badgés Renault), dont 88 980 en France.

Des chiffres inimaginables il y a 7 ans, avant que la Logan n'entre en scène. En quelques années, Dacia s'est fait une place au soleil sur le marché Européen.

Dacia a t-il pris des parts de marchés aux citadines et compactes de Renault?

Personnellement, je vous aurais dit oui. Mais les chiffres m'ont donné tort, mea culpa.

Comparons 2004 (année "pré-Logan") et 2010 (le CCFA n'a pas encore publié de chiffres pour 2011.) Les ventes de Twingo sont passées de 91 309 unités à 159 201 unités. Les ventes de Clio sont restées à peu près stables (577 732 unités en 2004; 504 479 unités en 2010.)

Globalement, Renault est passé de 2 010 568 ventes en 2004 à 2 260 694 ventes en 2011. C'est d'ailleurs cette marque qui tire le groupe Renault (Renault + Dacia + Samsung) vers le haut.

Il n'y a donc pas de "cannibalisation de Dacia".

Néanmoins, un examen des chiffres fait apparaitre deux réalités inquiétantes.

Le premier, c'est que le "made in France" fond comme neige au soleil: 1 083 848 unités (hors utilitaires) construites dans l'hexagone en 2004 et seulement 475 185 unités en 2010.

Et avec le déménagement prochain de la Clio à Bursa, le chiffre passera sous la barre des 300 000 unités.

De plus, au-delà du segment A, les ventes sont en chute libre.

En 2004, la Megane était le best-seller de Renault, avec 897 842 unités (en incluant le Scenic.) En 2010, il ne s'en est vendu que 487 838 unités (auxquels il faut ajouter 63 402 Fluence, vu qu'elle remplace la Megane 4 portes.) La Laguna a plongé de 144 358 unités à 52 267 unités. Quant au vieillissant Espace, il est passé de 60 429 unités à 16 876 unités.

Les malheurs récents de la Wind et de la Latitude confirment cette tendance.

Ces mauvais scores sont du aux politiques européennes anti-CO2, qui pénalisent de fait les ventes de moyennes et grosses cylindrées. Renault est de plus en plus dépendant du marché européen: le groupe (hors Nissan) y vendait 60% de ses véhicules en 2004; en 2010, cette part est montée à 74%. Or, l'excuse des délocalisations hors d'Europe occidentale est de s'implanter davantage sur les marchés émergents. Les chiffres nous prouvent qu'en fait, Renault produit hors d'Europe occidentale pour vendre en Europe occidentale (comme Ford, VW et Fiat d'ailleurs.)

Entre Dacia, spécialiste du bas de gamme et Samsung, a qui il a délégué le haut de gamme, Renault va avoir du mal à trouver sa voie.

Crédit photos: Renault

Données: CCFA et Renault

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